关于行业技术发展，产品性能优劣，在各个领域都能引发企业和用户层面的热议。伴随电动化产品渗透率快速增长，三电技术、混合动力总成、智能座舱、智能驾驶等新技术层出不穷，车企间对于新技术的使用效果、成本、可行性的争论，从2022年起变得愈发频繁。
先是还没有发布新产品的集度汽车（现更名为极越汽车）带来了首款产品概念图，其激光雷达摆放的位置引起了李想、何小鹏、沈晖等车圈大佬的隔空论战，随后长城和问界、理想展开了关于插混是否比增程先进的网络混战。近日，小鹏汽车CEO在接受媒体采访时表示，“友商问界讲AEB，我认为99%都是假的。”
华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东随后在朋友圈隔空回复，“一些人根本就没有搞懂AEB为何物，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差。”真实的商战往往就是这么朴实无华，双方虽然都在用“友商”一词，但明显能看出所指的品牌是谁。那么在这场争论中，双方聚焦的AEB究竟是谁什么？两家企业所争执的焦点又是否一样？
【·AEB是什么？】
AEB全称“Autonomous Emergency Braking”，意为汽车自动紧急制动系统，简单来说就是帮助驾驶员紧急刹车的安全配置。如车辆遇到突发危险情况，或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车，尽最大可能避免或减轻碰撞后的损失。据相关统计机构数据显示，2022年国内新车AEB前装率已经逼近50%，是一个非常大众化的配置。
随着车道自适应巡航、高速领航、城市领航等高阶辅助驾驶的落地，针对AEB的使用要求更高，需要车辆从原先的识别前方车辆，增加到识别行人、异形障碍物、小型物体，甚至是动物。这种新时代下的AEB与传统的AEB实现难度早已不是同一个等级，如何精准识别物体，以及预测物体与车辆的相对速度和位置进行避障，对所有车企都提出了新的挑战。
AEB主要由3大模块构成，包括测距模块（传感器）、控制模块（中央处理器），以及制动模块（执行单元）。测距模块是整套AEB系统的关键，需要通过传感器准确获得车辆周围实时的路况，完成针对外部信息的收集。目前主要的方式包括单/双目摄像头、毫米波雷达+摄像头、4D成像雷达+摄像头，以及融合激光雷达的方案等。
无论是哪种感知硬件，总会有一定的局限性，比如单纯摄像头方案需要大量数据进行学习和训练，一旦遇到数据库之外的异性物，很有可能出现误判的情况。毫米波雷达不易受对象表面形状和颜色的影响，但对于小型障碍物，尤其是静止的物体识别能力不强。
控制模块接收行车环境信息采集单元的检测信号，根据测距模块所回传的信号进行分析判断是否需要介入刹车，并对制动模块发出指令。简单说就是控制模块认为距离过近，在驾驶员没来得及踩制动踏板的情况下让车辆自动制动或者减速。
其难点在于当前许多产品都采用多传感器融合方案，需要控制模块快速处理原始传感器数据，这对车企算法有非常高的要求。制动模块最容易理解，就是根据先前单元发出的指令进行相应的操作，包括减速、刹车、灯光警报、车内语音警报等，也是整套AEB最终实现效果的载体。
无论是否拥有智能驾驶配置，AEB是提高驾驶安全非常重要的配置，各国对于该配置都有相应的评判标准。例如国内国标GB/T 39901-2021中规定，面对静止物体，车辆要在（30±2）km/h速度下降速且不发生碰撞，面对有制动意图的目标，要在（50±2）km/h速度下降速且不发生碰撞同样可视为合格。
欧洲Euro-NCAP的标准更高，静止车辆的评判速度为50km/h，有制动意识下速度为80km/h，还增加了前车更多状态，以及不同光线条件下的测试场景。从这项测试设计就能看出来，AEB在面对不同车速、前方车辆状态，以及明暗光线下的使用效果有很大差别。
所以从用户角度来评判AEB是否好用，需要考虑到车辆是否能准确识别危险、识别准确率如何、制动体验感如何、能够在多快的时间内发现和完成制动等。目前主流车企的新产品都已配备AEB功能，理想汽车CEO李想更是认为AEB应该成为乘用车标配。
【·争执的焦点是什么？】
那么就是这么一项看似非常基础的安全配置，为何会引发两家智驾头部车企大佬隔空论战？核心可能在于双方聚焦关于AEB使用体验点的不同。
在问界新M7上市期间，余承东花费了大量时间宣传在主动安全上做出的升级，表示ADS 2.0能够应对更多的危险情况。即使遇到逆光、眩光、视线遮挡的情景，行人“鬼探头”的突发场景，山路散落的滚石等不规则障碍物，问界新M7都能识别并及时制动，提高安全性。
此外，相较传统正向主动安全外，华为ADS 2.0还支持侧向主动安全和后向主动安全，官方称其为“全向防碰撞系统”。在华为内部针对主动安全的测试中，前向侧翻车90km/h制动、前向逆光行人横穿85km/h制动、侧向道路边界、侧前方两轮车、侧后方来车、后向护栏低俗制动、左后儿童低俗制动、右后锥桶地主制动等场景，仅有问界新M7可以达成。
问界新M7把主动安全视作非常重要的卖点，在其内部对标PPT里还细化了针对不同车型的对比成绩，仅有蔚来和理想在部分场景中能达到问界新M7的成绩，而且小鹏G9（软件版本2023年上半年）的成绩都非常低。
网络上不少短视频都是针对问界产品面对紧急避让场景下的表现，可以看出来，华为 ADS 2.0核心在于识别危险场景更全面，对障碍物的识别、计算其相对车辆的运动轨迹、危险判断能力，以及主动刹停能力比较强大。
那么何小鹏为什么又说“友商”的产品不能用？核心在于认为“路上误刹车的情况太多了”。“目前行业里谈AEB，主要说的是纵向AEB；它在触发时，大部分情况下的速度应该是在60 公里每小时以内。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓，这是根本无法接受的。”
何小鹏质疑的核心其实是AEB的实际体用体验，也就是常说的“幽灵刹车”。AEB的确能保证车内成员安全，可这项配置也偶尔会误触发紧急制动，这种结果在日常驾驶中不仅对后方车辆危险，而且会降低驾乘人员的体验感，从而降低针对智能驾驶的信心。
“幽灵刹车”的原因在于车身上的感知硬件被外界环境误导，此类报道最常见于特斯拉身上，甚至因为这个问题在北美市场受到市场审查。理想L7也遇到过这个问题，由于激光雷达将路边广告牌上的宣传人员识别成行人，导致“幽灵刹车”的出现。所以何小鹏看到的问题在于用户长时间使用情况下的体验感，而非单独时间点的制动。
11月4日，何小鹏在朋友圈内再次表达了看法，“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他们在急什么。”此外，包括腾势汽车销售事业部总经理赵长江、哪吒汽车联合创始人、CEO张勇、阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏等车圈高管也加入到这场针对AEB的争论当中。
这场国内智驾头部车企间的“对线”，其实对于AEB这项配置的发展颇有益处，也让更多不明所以的消费者认识到了这项关乎驾乘安全的核心配置，未来势必会加入到消费者购车考量当中，进而让更多车企注重开发这项功能。新技术的升级必然伴随争论，也是整体行业达成后续技术突破的必然。但最终，能让用户用着安心、用着安全、用着舒适的，才是最好的技术。
有意思的是，素有“车圈微博之王”之称的李想在此次行业争论中似乎好像显得特别“克制”，理想其实也一直有在宣传融合激光雷达后AEB的优秀能力，也有不少网友希望李想加入到这场“战斗”中。而李想只是回复了一句，“不和华为吵架，实在吵不过呀”。
